2014-08-25 信報
香港國際機場增建第三條跑道的環評報告諮詢剛剛結束，在支持與反對陣營的連日辯論下，應否擴建第三條跑道再次成為社會焦點。但現時正反兩方爭持不下，難免令公眾理解成環保與發展的簡化對立，無助我們更深入地掌握應否擴建第三條跑道的合理判斷。
機管局指出，跑道工程的實質造價有待年底的財政報告公布後才能正式確認，但一般估計將會高達2000億元。由於涉及成本巨大，社會各界理應對這個香港其中一個造價最高的基建項目有更深入討論，以確保公帑運用得宜。
筆者認為，興建三跑與否，討論時應包括下列的重點：究竟擴建三跑是否真的能有效配合香港空域流量需求增長的策略目標？三跑以外，有沒有其他同樣能確保經濟效益，同時能減低環境破壞的方案，供社會討論？
如果單純從經濟效益，以至香港空運業的長遠發展而言，增建跑道表面上是可取的。但即使如此，亦不代表要貿然上馬，草率忽略項目存在的客觀限制，與工程目標及實際投資效益的落差。現時，機管局所提出的支持擴建的理據，當中仍有很多未能自圓其說的不確定因素，因此，筆者希望透過本文提出一些懸而未決的論點。
首先，機場的地理位置，本身已為機場發展帶來局限。機場南北兩岸都有很多超過1000 公尺的山峰，所以飛機起飛後不能立即轉向，因此，香港現有的兩條跑道，飛機起飛與降落均需要較長的安全距離。
航道數目受限制
此外，香港65公里範圍內有四個機場（澳門、深圳、廣州及珠海），數個機場的直線距離不超過150公里，例如，澳門機場的距離與香港機場非常接近，兩地機場的跑道更成直角，而機場以北亦鄰近深圳機場。在這種限制下，這些機場的航道亦會影響在香港進出的航班，使香港起降的飛機供使用的航道數目受到限制。
而在空域的問題上，另一個更大的爭議就是中港空域限制對香港機場的升降量的影響。現時香港航班需要爬升至1.57萬呎才可以進出香港空域，飛機往往在進出內地空域前需要繞圈，以確保飛機有足夠時間升降；加上內地實施流量管制，令不少航班被迫在空中停留或滯留機場。雖然機管局表示，目前機場航班只有約23%進出珠三角空域，但內地航班延誤所影響並不局限香港往內地航班本身，更會影響機場停機坪的運作，以至航空公司的航班調配。
有見及此，當局應該充分交代在空域管理，尤其是與珠三角的協調上，有何具體改善措施，以提升香港航班處理的效率。而且，隨廣州和深圳一帶的趨勢都是進一步擴建跑道，公眾難以評估三跑落成之時，會否面對更大的空域限制，從而令三跑無法實現原先計劃的成本效益。
現時，當局在向公眾推銷第三條跑道時，似乎有意向公眾灌輸一種訊息：如果要提升香港的航空客貨運的處理能力，第三條跑道是唯一出路。但筆者認為，現時整個社會，以至機管局所提供的資料，均未有對其他替代方案的可行性與優劣作出充分研究。
區域機場可合作互補
確保香港經濟持續增長，完善的航空交通配套固然重要。但這是否等同香港需要多一條跑道和更大的機場呢？如果從一個區域的角度去看，與鄰近機場合作，其實與世界各地「第二機場」的模式近似。例如，在倫敦市就有5個機場，而紐約則有3個機場。
根據這些城市的經驗，航班亦可透過市場機制去作出互補和分流，航空公司會根據各自的營運方針去決定使用哪個機場。例如廉價航空或因成本因素會使用離市區較遠和規模較小的機場。而澳門機場在港珠澳大橋通車後，與香港的連接將會更方便，機管局大可效法之前與珠海市成立合資公司共同管理珠海機場的經驗，與澳門機場進行整合，以完善整個區域的航空規劃。
筆者在月前立法會環境事務委員會的會議上，基於機場第三條跑道的環評顯示基建會對中華白海豚有中、低度的影響，就曾建議當局可以先成立海岸公園才動工，然後盡量確保工程能減低對鄰近水域影響，惟遭當局以技術理由反對。事實上，當局亦承認中華白海豚數量有下降象，港珠澳大橋的工程亦已對其棲息地造成影響，擴建三跑只會帶來更大威脅，落成後才建海岸公園實屬太遲。當局應充分檢討「先發展，後保育」的做法是否有效保育海洋生態，亦應考慮是否採納環團意見，改在大嶼山西部水域設海岸公園。
未評估碳排放成本
除了海洋生態，三跑對於空氣和噪音污染的影響亦存在隱憂，有意見認為三跑的空氣質素已接近超標，若現行減排措施力有不逮，再加上政府現行的大嶼山發展計劃，長遠會加劇空氣污染，影響公眾健康。此外，今次三跑的環評報告未有評估碳排放的成本，多少也反映出政府現行的環評制度未有與國際標準看齊。至於噪音方面，有意見認為機管局早前公布的機場第三跑道環評報告，低估噪音對馬灣、青衣、屯門等地居民的影響，並和這些地區多年來飽受飛機噪音困擾影響存在不少落差。
綜合各方因素，現時在當局仍未有提供更多資料和理據的情況下，筆者認為若倉促為耗資千億的工程拍板、忽視項目的實質限制和環境影響，或會開負面先例。三跑項目現階段尚未能如實說服公眾支持，同時環境影響亦不應忽視，建議當局應謹慎行事，向社會各界交代更多資料。
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