機管局從6 月發表《香港國際機場2030規劃大綱》諮詢文件，強烈建議擴建機場，填海造第三條跑道。當局舉辦了一個展覽，幾個研討會，但社會的討論只維持了一個星期左右，踏入第三個星期，已沒有大眾傳媒討論，公眾對於這項千億工程似乎找不到切入點，老鼠拉龜，不知如何下手。
機管局的諮詢對象，看來並不是普羅大眾。而是與航空業有關的個人或團體，業界的反應十分一致，出錢的是「亞公」，得益的是自己，當然是一片叫好，而且埋怨當局提議得太遲，諮詢得太慢，理應馬上決定，即時動工。再遲的話，香港將喪失國際航空樞紐地位，蒙受以千億計的經濟損失。業界和機管局同坐一條船，當然是鼎力支持多建跑道，反正建了以後，餅造大了，生意自然多，機管局提供怎麼樣的服務？如同分餅仔，日後再談。況且分餅仔的言論，不適宜出街。
最能評論機場擴建這複雜議題的，可能只有學者和學生，不過，6 月至9 月，中學和大學放假，連舉辦一個論壇都不可能。機管局舉辦的論壇，不知何故，只有支持擴建的經濟學者，連有保留意見的，也沒有一個，安全系數的確高，或許機管局免得夜長夢多。不過，這就更不能挑起討論。
一個月來，只有環保團體對擴建有少許意見，而且主要是關心對海豚的影響，這早是意料中事，應付不難。機管局只要承諾在環評中處理，就能符合法例要求，安然無事。
諮詢期限將過
那三個月諮詢期，轉眼即過。當局會否會以市民反應冷淡，即代表市民普遍沒有不滿意為理由，在10 月立法會復會後，馬上火速尋求通過撥款？這肯定是機管局和業界樂見的，但是否港人之福？實難判斷。
對於一些重大決策，港府只馬虎過場，不作認真辯證，筆者憂心忡忡。雖然有人認為香港要繼續保持國際航運一哥地位，只有不斷擴張，別無選擇，愈遲擴張，損失愈大，根本沒有討論餘地，爭辯的人，只會費時失事，那麼又是議而不決，決而不行，重蹈貨櫃碼頭落後於深圳的覆轍，只會是千古罪人。
筆者認為辯論本身是一個教育過程，也是港人重新肯定身份，重新為香港回歸後，在祖國大家庭定位的過程。重大決策全無份兒，怎能有主人翁精神？疏離感只會愈來愈強，民間抗爭只會愈演愈烈。我主張以理服人，令人人感到擁有決策權，有主人翁的感覺，只有這樣，才能出現如胡主席所講的和諧社會。
甘當千古罪人提十問
我本這信念，又冒被罵千古罪人的風險，提十條問題，挑起討論，希望能產生有益和有建設性的作用。
問題一、今年是全國《十二五規劃》開局之年，香港作為全國的龍頭城市，擁有全國最國際化的機場，能為全國、最少是珠三角起怎麼樣的作用？
《十二五規劃》明確要求香港要與珠三角城市組成世界一流的城鎮群，而《珠三角規劃綱要》亦期望打造南中國的灣區，香港作為區內龍頭，而香港國際機場又是全國全區之首，除了與區內機場競爭外，還有沒有互補的空間？帶領區內兄弟機場更上一層樓？換句話說，機管局或房運局在編製《香港國際機場2030 規劃大綱》時，有沒有更闊的視野？顧及全國及全區？
問題二、全國正在建全球最具規模的高速鐵路系統，以減輕航空運輸的壓力，亦落實減排節能。香港有沒有配合這一國策？
在高鐵主導的全國運輸系統中，香港國際機場如何與高鐵有機結合？
問題三、香港空港無論在客貨運表現都成功，貨運更是全球數一數二。香港空港成功要素是不是單靠機場跑道？多一條跑道就多一份生意？其他因素都是次要？
若不是，哪為何機管局的文件只談跑道，不提其他呢？我們是否有必要增強其他因素呢？若要，又如何增強呢？
問題四、有說空港的競爭激烈，不進則退，樞紐位置一失，就無法挽回，因此，我們只有不斷競賽，人家有三、四、五條跑道，我們只好奉陪。正所謂人在江湖，身不由己。我們的空港發展是不是只能沿這軌走，別無選擇？那麼，當全國和本港尋求可持續發展時，香港的空港如何配合呢？
問題五、當區內機場你爭我趕，加速建跑道；（事實上，廣州和深圳的新跑道一定比香港造得快，開得快，）那麼飛機航線和班次也愈來愈多，在華南極為局限的航道必愈來愈繁忙，航空交通的管制壓力愈來愈大，但珠三角的空域管制權在解放軍，香港無能為力。據知，珠、港、澳政府都曾向中央反映意見，但軍方不為所動。三年來，絲毫不動。現時的空域管制延誤飛機升降，一年就多燒掉了約十萬噸燃油，多排三十二萬噸碳。單單國泰公司就多燒了二萬五千噸油，多排八萬噸碳。
那麼，若這些新跑道一條又一條落成啟用，空域愈來愈擠塞，而軍方依然不動，空域交通將會是怎麼樣的境況？
問題六、機管局要增強香港國際機場的樞紐功能，以增強競爭力。那麼，機管局打算增加更多內地航點、航線和航班，與現時深圳和廣州機場，展開更激烈競爭，還是增加更多區域航點和航班，與東京、新加坡、首爾等亞洲樞紐機場正面交鋒？機管局有沒有一個全盤的發展大計？讓市民了解我們的空港將如何定位。
航機升降定價原則
問題七、經濟學者處理需求的最有效方法，往往是尋找最佳的定價，把無利可圖的假需求幹掉。機管局現時對航機升降等各項定價如何？可否交代制定價格的原則？是否對以本港為基地的航空公司有優惠？是否對污染量大的航機加重收費？有否實施繁忙時段的擠塞附加費？有否評估收費結構對需求的影響？繼而對容量的影響？
問題八、粗略估計港人起碼有三分一人口曾經使用香港國際機場，港人對我們的機場效率和服務，年年獲國際機構評為第一，感到自豪。人人都對機場服務水平有所期盼，那麼，當機管局制定這《香港國際機場2030 規劃大綱》時，有沒有對港人的期盼作詳細的調查？有充分的了解？若有，哪港人的期望是甚麼呢？機管局如何把這些期望納入在規劃大綱呢？
問題九、機場增加跑道，必然填海造地，亦必然對海洋生態、噪音和廢氣造成負面影響。二十年前，建赤角機場時也碰上同樣問題，當局應已對問題的認識和緩解方法積累經驗，為何還要等新的環評報告才能提出緩解方案？十多年來，機管局對機場造成的環境衝擊做了多少緩解措施？環保署有否根據建機場時的環評報告做審查？哪些環保措施能達到當日環評估算的效果？機管局若有信心能壓抑機場擴建引起的環境破壞，哪為什麼現在不執行，讓香港環境受益？而要等待市民、政府和立法會通過擴建方案，又要等新的環評報告建議，方才考慮執行呢？
本地就業如何受益
問題十、據機管局估算，機場涉及的就業人數差不多二十萬，佔勞工市場重大份額，無論對經濟和社會穩定都有重要貢獻。對這些數字，我們不用懷疑，但其中有多少是由擴建跑道而增加的呢？又有多少工種？可有一個清楚的表列，讓人更容易理解？這樣龐大的就業人口，機管局打算從哪裏招聘？本地員工佔多少份額？本地員工是不是都是一些無技術的勞工？高薪厚祿的都是外地員工！若不是，哪員工是怎樣培訓的呢？本地院校哪些課程是合適的呢？若果沒有合適的，當局是否會增設一些新課程呢？
以上問題的答案，將有助市民和議員們討論機場擴建的議題，期望當局能盡力提供。筆者希望能有一次高水平的討論，達致理性的共識，決策能義無反顧。
愛之深、恨之切，香港國際機場是香港聯繫國際，連接未來的門廊，亦是香港之為香港的根基。國際機構以香港為基地，其中原因是香港國際機場四通八達，連接國家和亞洲，效率高。香港國際機場搞得不好，將動搖香港的根基，又會成為笑柄。讓我們一起規劃，為國民作一個好典範。
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好！
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