林光宇
香港機場的「第三條出路」
近月來，由於興建第三條跑道（下稱「三跑」）的爭議，社會各界對機場的未來有了更廣泛的探討。機管局於2010年發表《香港國際機場2030規劃大綱》，提出為保持香港作為國際航空樞紐的長遠競爭力，建議興建第三條跑道。今年6月，機管局就有關擴建機場成為三跑道系統的環境影響評估報告，展開為期三十天的公眾查閱期；直至9月，環境諮詢委員會建議有條件通過這份環境影響評估報告。
雖然有關「三跑」的環評諮詢已告一段落，但有關「三跑」建設的討論不應就此告終。機場是廣大市民的重要資產，機場的未來發展與我們息息相關，就機場是否興建「三跑」，我想提出三個關鍵問題，以供參考。
一、環保問題
「三跑」涉及的填海工程，對海洋生態、市民居住環境均造成無可避免的污染。有關的環保問題，機管局與環保團體已有多番爭論，機管局亦提出多項回應及緩解措施。然而，我認為當中涉及多項假設，而且偏於樂觀。例如海岸公園能否成功吸引白海豚回流、生態環境受破壞後是否覆水能收？有關空氣污染物排放的預測是基於本港可如期於2020年達到香港及內地兩地政府制訂的減排目標，但未有充分評估若此目標落空的情況。雖然環諮會已建議「有條件通過」機管局的環評報告，但這只是處理程序問題，實際的環保問題應繼續跟進。
二、工程成本
就「三跑」涉及的填海工程，機管局提出兩項重要措施，一是以免挖方式填海，例如在污染坑採用深層水泥半合法；二是採用定向鑽挖法，減少對海床的干擾。這些方法主要是減低對海洋生態的影響，但基於施工區域水深及水底情況複雜的因素，令工程難度提高，成本亦大增至超過2000億元。面對如此高昂的環境及工程成本，是否要「停一停、諗一諗」，「三跑」是否物有所值？
三、空域衝突
就算港人願意付出這個代價，但還要面對最後一個、也是最關鍵的一個問題—空域衝突。「三跑」旨在大幅提升機場容量，但機場的容量不只受制於跑道數目，也受制於空域。目前香港機場可用的空域有限，尤其是機場以北的航道（North circuit），如不能取得內地同意，則建於北面的「三跑」，容量將大打折扣。
此外，珠江口上空存在十分嚴重的空域矛盾和衝突。香港機場的跑道是東西走向，深圳機場和澳門機場的跑道則是南北走向，由於香港與深圳和澳門的跑道方向幾乎垂直，令香港的飛機升降航道與深圳和澳門的升降航道相互衝突，飛機進港和離港的航道劃定上必須互相避讓和繞行，造成空域擁堵問題。香港、澳門和深圳的進場和離場飛機皆使用同一空域，在目前香港只有兩條跑道的情況下已不能使用North circuit，將來建成「三跑」如不能使用，除惡化空域擁堵外，更會造成安全問題。
值得一提的是，「三跑」不只存在空域衝突，也構成水域安全問題。「三跑」西端的部分延伸至內地水域，飛機升降的航道之下，就是進出珠江口船隻的主要水道，如果處理不好，會對飛行和水上航行安全構成風險。
有關的空域問題，特區政府必須取得中央的有關保證後，才可開展工作。但在這個問題上，機管局面對一個兩難處境，如果空域問題處理到，現時雙跑道系統的容量也可提升，興建「三跑」的迫切性就會下降（據了解，有美國研究機構曾推薦一些程式，可令現有雙跑道採取獨立運作模式而流量可接近一小時80架次）；有關空域問題如果沒有妥善處理，在「三跑」建成後，容量也不能有效提升。
外國機場 分工合作
上面提出的三個問題，均可見「三跑」的環境成本、工程成工太高，而且還有最關鍵的空域安全未有解決。在機管局思索如何給公眾一個滿意答覆時，不如站高一點，重新審視香港航空業的發展，在「二跑」、「三跑」之爭外，探索第三條出路。
我們常說「紐倫港」齊名，作為同樣發達的城市，到底紐約倫敦是怎樣發展航空業？歸根究底，四個字—分工合作。紐約市區是美國少數同時擁有三座機場的都市（位於皇后區的甘迺迪國際機場和拉瓜迪亞機場、位於新澤西州境內的紐華克自由國際機場），憑着幾個機場高效率的聯動機制，三座機場的平均客運量加起來，可超過一億人次。
至於倫敦，除了以希斯路機場作為最主要的航空交通樞紐外，還有四大機場，而每個均有明確分工，當中距離倫敦市中心約50公里的史丹斯德機場還專門發展來往歐洲的廉價航空。
香港位處珠江三角洲地區，除香港國際機場外，區內還有廣州機場、深圳機場、澳門機場及珠海機場。我們的視野應放在如何處理好珠江口五大機場的未來角色。
就分工合作而言，香港與深圳、澳門有很大的合作空間。在現有規劃上，國家把深圳機場定位為主要對內樞紐機場和區域國際機場，香港主要是國際機場。深圳機場目前以經營國內航線為主，飛機票價較香港便宜。相對而言，香港如維持現有的雙跑道系統，若發展以中小型客機為主的國內航線，將變相減低跑道容量，使雙跑道未能發揮效率。
如果香港機場和深圳機場未來作業務分工，香港機場專營國際航線、深圳機場專應國內航線，兩者將可合理分配資源。深圳機場距香港機場只有37公里，而兩地已着手研究修建連接兩個機場的西部快速通道。未來若能在交通上提供更便利的安排，仿效紐約建立有效率的聯動機制，對港人和過境旅客將有很大的誘因，到深圳機場乘搭前往內地城市的飛機，以減輕香港機場的負擔。
港深澳區 優勢互補
港珠澳大橋將於2016年通車，若大橋實施便利旅客的出入境政策，澳門機場與香港機場之間車程將縮短至二十分鐘左右。近年，澳門機場廉價航空迅速興起，香港則因高昂的成本而窒礙廉航的發展。由於香港機場面臨容量飽和，香港可與澳門機場優勢互補，利用澳門機場集中發展廉價航空。
有些人說，若不建「三跑」，香港將失去航空第一樞紐的地位，例如倫敦不加建跑道而令其航空公司把一些航班開到歐洲其他機場。然而，歷史告訴我們，過去十多二十年倫敦的主要金融、旅遊和工商業依然保持強勢。實話實說，身為在港從事航空業界多年的人，筆者當然希望機場能有更宏大的發展，但我同時身為一個香港人，眼看「三跑」系統要花費2000億元，若不能達到預期效益，值得嗎？這些錢不論出於哪個口袋，都是港人的血汗錢，可用於扶貧、醫療、教育，假設一年100億元，也可用二十年以上。
我們不是只為環保而放棄發展，也不是不顧成本地一味想着擴建機場，香港機場需要的不是「三跑」，而是「第三條出路」。這條出路將向着寬處行，由經營國際航線的香港機場、專責國內航線的深圳機場、精於廉航的澳門機場，建立一個機場聯動網絡。在這條路上，我們可看見香港機場的未來，遠不止於只有三條跑道。
前民航處處長
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