有關赤鱲角機場興建第三條跑道的《環境影響評估》報告近日發表後，引起各界爭論如何就生態保育和經濟發展之間的利弊作合理的取捨。然而，大眾卻忽略了一個更基本的問題——興建第三條跑道是否應付未來航空交通需求的最佳方案？
即使有第3跑 僅夠用至2030年
機管局於2010年首次倡議擴建機場時，僅提出兩個方案：提升雙跑道系統的容量或者在大嶼山附近的水域填海造地，興建第三條跑道。
假設《香港國際機場2030規劃大綱》中的預測準確，興建第三條跑道也只能確保機場於2030年或以前仍能應付需求。15年看似是一段很長的時間，但在規劃及發展大型基建項目時，我們不妨把目光放遠一點，以免新跑道啟用不久後要再為應付航空交通需求而傷腦筋、傷和氣。
赤鱲角機場的地理位置有兩大與生俱來的缺陷：其一是附近水域極具保育價值，不能無止境填海，破壞野生動物的棲息地；其二是必須與內地的鄰近機場共用空域，無法無限增大航機起降量，兩者均大大局限機場的擴展能力。港英政府選擇於赤鱲角興建機場時已深明這些問題，但由於當時急需大興土木，沒時間另覓地方再做環境評估。
如果現在為考慮長遠的需求，選擇一個理想的地理位置興建機場，哪兒會較適合呢？本人認為南丫島南部的水域應是不二之選。首先，該區水域的保育價值較低，就算興建四條跑道亦問題不大。其次，由於南丫島以南是遼闊的南中國海，航機可從東南方進入香港空域，大大減少與內地的鄰近機場協調共用空域的情況。
3平行跑道 效果成疑國際少用
另外，南丫島現時缺乏發展大型住宅區的條件，所以興建機場不會影響香港長遠土地供應。反過來看，當年選擇於赤鱲角興建機場，絕對大大降低了大嶼山發展住宅的合適性。由於飛機升降路綫的關係，現時政府研究將北大嶼山的填海工程大部分均劃為非住宅用途。
要了解為何另建機場的效益遠超擴建現有機場，必須先考慮機場跑道設計的限制。以赤臘角為例，如保留現有的雙跑道設計，加上多項擴充工程，極其量只可將客運量和貨運量提升至7,400萬人次及600萬公噸。多加一條跑道亦只能將客貨運量推高至1億人次及900萬公噸，只能滿足新跑道建成後7年內的航空需求。
為安全起見，機場一般不容許多架航機同時升降，因此將跑道數目由兩條增至三條不能帶來成正比的額外容量。
另外，飛機有時需橫跨不同跑道在地面行走，這亦減低整體起降效率。這些因素導致採用三條平行跑道的國際機場寥寥可數，在亞洲的有印度新德里機場，其效率也乏善足陳。
落實港深西部軌道 暫作分流
反之，綜觀世界各地的國際機場，他們絕大多數都採用一對或多對雙聯排跑道，這類設計令航機更有效率地離開機場跑道及上空，從而提高起降量。一些繁忙的機場更利用兩對平行跑道的四跑道系統，猶如兩個獨立運作的雙跑道機場。只要設計得宜，兩組跑道可共用同一地勤設施。最佳例子包括亞特蘭大國際機場、紐約國際機場和馬德里國際機場。如在南丫島以南建一個四跑道機場，其容量應可達1.35億至1.6億人次及1,200萬公噸，遠高於現時建議的三跑道設計。又由於上述的地理缺陷，赤臘角是絕對沒有可能在日後增建至四條跑道，這更顯三跑道方案短視之弊。
當然，發展新機場比增建第三條跑道需時更長，為滿足中期需求，政府可落實幾年前提出的港深西部快速軌道，連接香港和深圳寶安國際機場，以便在過渡期間分流客貨量。
綜合以上分析，我認為與其為應付中期需求在赤鱲角興建第三條跑道，不如考慮在南丫島以南發展新機場，一勞永逸。
撰文:張量童 民間智庫博匯召集人／前新機場諮詢委員會及前深圳機場一期領導小組成員
原文連結:
http://www.hket.com/eti/article/4a7a9e7b-be98-46e9-b481-37f57d5f87b9-068917
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