過去兩年我多次寫了有關第三條跑道和深圳機場的航道的文章，指出在交叉處垂直間距可能少於國際民用航空組織的安全要求，但是民航處採取冷處理態度，盡量低調，避免惹起民間注意。
立場新聞 2016-06-17
南丫島驚現兩機交叉 林超英憂三跑減垂直距離易釀相撞
一直關注機場三跑安全的天文台前台長林超英今日在個人網誌中，上載兩張一個月前有人在南丫島上空拍攝到兩架民航機交叉飛行的驚險畫面，他指拍攝者一度誤以為飛機要相撞，「嚇出一身汗」，但其實兩機當時的垂直距離約2,800呎，超過國際民航組織規定的安全保障距離。他藉事件強調航道必須預留足夠的垂直距離讓飛機相遇時有足夠空間閃避，不會因稍為偏離航道而導致碰撞。
蘋果日報 2016-06-14
蘋果日報 2016-06-14
立法會委員會討論機場三跑多個團體關注空域限制
立法會一個小組委員會討論機場三跑道建設，多個團體表示反對工程。機場發展關注網絡陳嘉韻指，空域問題仍未解決，即使多一條跑道，亦未能發揮效益，又指行
政會議會同行政長官已批准三跑工程上馬，批評只是假諮詢。
商業電台 2016-5-3
商業電台 2016-5-3
76%市民認為三跑超支 環團指不應盲目推行
立法會一個小組委員會今早開會，討論機場三跑系统工程及日後空域管理問題，環保團體環保觸覺趁會議到場請願，並公布其早前委託港大民意進行的調查，共訪問
1014名市民，發現76%受訪者認為三跑工程會超支，另有54%受訪者對民航處就三跑所提的空域沒有信心，擔心香港與內地「統一管理空域」後，使香港失
去空域自主權。
東方日報 2016-4-12
環保觸覺趁會議到場請願，並公布有閞興建三跑的調查結果。
東方日報 2016-4-12
張炳良:三地空域方案涉敏感資料不可公開
立法會跟進機場三跑小組委員會上，運輸及房屋局局長張炳良表示，現時機場雙跑道系統已臨近飽和，要突破每小時處理68架次航班的最高升降量，唯一辦法是發展三跑系統。
信報 2016-4-12
建三跑遭質疑 政府指共享空域未違基本法
造價高達1415億港元的機場第三條跑道工程爭議不斷，香港與內「共享空域」更被外界質疑違反《基本法》第130條規定。民航處向立法會提交的文件顯示，「共享空域」可提升空管效率，亦不涉及將香港特區航空空域分配予其他管豁區。
東方日報 2016-4-9
中央看三跑 — 可有可無，沒有前途
香港民航處處長最近稱，三月初發布的《國務院關於深化泛珠三角區域合作的指導意見》（下稱”指導意見”，註1），表示「國家支持香港的三跑建設」（註2），可惜現實是九年前已經訂立的《珠江三角洲地區空中交通管理規劃與實施方案》（下稱”方案”），至今不能為赤鱲角機場提供必需的北面航道（註3），未來怎辦民航處直到現在依然老鼠拉龜，茫無頭緒。為甚麼三跑有「支持」而空域毫無進展？我們必須從中央政府層次看問題。
立場新聞 林超英 2016-04-06
立場新聞 林超英 2016-04-06
向城規會陳述：空域問題解決與否，第三條跑道都沒有需要興建
今天向城市規劃委員會作出陳述，講解空域問題解決與否，第三條跑道都沒有需要興建，又指出存在嚴重航空交通安全隱患，呼籲城規會必須遵循香港法律第131章《城市規劃條例》的要求，作出盡責審查，拒絕接受第三條跑道的規劃申請。以下概要介紹會上的陳述：
林超英 2016-1-11
首先我們必須認識機場原設計時的空中航道配置。
圖1 原設計航道圖，飛機上天有四個門戶 (A, B, D, E)
A和B是最基本的升降航道，如果起飛後目的地在香港以南，可以在馬灣附近右轉入C航道，D是往來內地的航道，E則是起飛進入內地的航道，在大欖涌水塘上經過，航道設計的構想是A和D可以同時獨立運作，B和E也一樣，即是赤鱲角機場上天有四道門戶，後面連接四條通道。
由於航班數目是逐年增加的，所以當年的設計是隨着航班增加，按部就班地將跑道升降架次容量提升（見圖），過程是赤鱲角機場雙跑道開始運作時，兩條跑道簡單分工，一升一降，容量是每小時52班，然後過渡到可升可降但互相影響的雙跑道運作，容量擴至69班，這個數字相當於現今機管局及民航處經常提到的所謂「飽和容量」68班。
圖2 只要努力和按原定計劃進行，最高容量是86班，不是68班
但是原規劃可再推到79班和86班，需要的是民航處增添精準空管儀器、削低兩個小山（不是民航處聲稱需要「削平全大嶼山」）和達到雙跑道獨立運作，後者要求A和D、B和E兩對航道存在和獨立運作。
圖3 北行航道沒有了，飛機上天只有兩個門戶
可惜機場運作了十七年多，精準空管儀器泡了湯，小山沒有削（原計劃2010年前完成），航道D和E航道沒有出現。此刻不想糾纏在誰搞出前兩個失敗，但必須指出航道D和E缺席成為赤鱲角機場的致命傷，升降架次增加不了，原因跟赤鱲角的地理位置有關。
圖4是深圳機場的官方航道圖，赤鱲角機場在圖下邊以雙紅線標示。深圳機場早於赤鱲角機場建成，不過1997回歸前全國對香港鍾愛有加，深圳機場為此對香港作出了最大可能的讓步，把降落前的直線航道縮到盡短，由東西兩方進場的飛機要在抵埗前90度角轉彎，然後盡快穩定下來在瞬間着陸，內地專家解釋，直線部份再縮短的話，飛機不能保證穩定降落，會造成危險，所是是怎也再減不了的。
圖4 深圳機場的航道圖和赤鱲角機場北飛航道
圖中橙色線代表航道D和E，赤鱲角機場建成後沒有實現，因為再往前走航道卡住深圳機場的降落航道，航道交叉時上下的垂直距離太近，不符合安全要求，我們經常聽到「空域問題」這個名詞，很像很深奧，其實所指就是這個簡單的幾何問題和安全問題，內地並沒有故意製造關卡或麻煩，令香港的飛機不能向北方起飛或從北方南下降落。
目前赤鱲角機場的所謂「飽和」，是因為航道D和E沒有了，上天只有兩道門戶和兩條出路（圖3），就像火車站只有出入兩條車軌，由於飛機/火車之間必須保持安全距離，所以航道/車軌有承載極限，限制了機場的升降班次/火車站班次。赤鱲角機場「飽和」的原因在天上，不在地上，是航道和空域的限制，不是跑道數目的問題。
很不幸天空是一個物理空間，不會因人間的種種而變化，「空域間題」不可能靠甚麼「合作磋商」、「兩地協調」或「向北京告狀」解決，任何「第三條跑道建成後空域問題自然有解決方法」的說法，只是主觀願望和空話，是脫離客觀事實和不可信靠的。
思考題一：如果「空域問題」可以解決，第三條跑道還需要嗎？如果「空域問題」不知何故能夠解決，則航道D和E可以開通，配以適當的空管儀器，赤鱲角機場的飽和容量是86班（圖2），以目前未達68班的情況來看，離開真正飽和尚遠！思考題的答案顯而易見：第三條跑道不需要建。
圖5
思考題二：如果「空域問題」不能解決，第三條跑道還需要嗎？如果「空域問題」始終無法解決，則北方航道D和E依然不可以飛，天空依舊只有兩個門戶和兩條通道，升降次數受航道承載量局限，多一條跑道也不能增加升降架次，情況等如上面提過的火車站，多建一個（甚至兩個或三個）月台也不能增加火車班次，即是說跑道建了也等於沒有用，所以結論是第三條跑道不只不需要建，其實是不應建，不能建。
圖6
不管空域問題解決與否，第三條跑道都是不需要建的，硬是要建第三條跑道是反智的，是「倒錢落鹹水海」。
今年二月啟用了第三條跑道的廣州白雲機場已經領教了痛苦經驗，由於與佛山機場有空域矛盾，白雲機場錢花了不少，每天只勉強增加了十班，根據傳媒報道，廣州市已經決定了放棄在白雲機場建第四、第五條跑道，轉為另覓地點興建第二機場，避開交通堵塞的天空，兩位前香港民航處處長先後提出香港應該研究興建第二機場而不是建第三條跑道，是專家的深知灼見，大家理應聆聽。
更要留意一點：佛山機場和白雲機場均處於內地，前者規模少得多，在這個情況下，空域也不能解決，更何況赤鱲角機和深圳機場中間隔了一部基本法，深圳機場的規模又大得多，機管局和民航處憑甚麼認為有奇績？實實在在是異想天開。
圖7 第三條跑道復飛航道和北上起飛航道與深圳機場的安全隱患
最後轉到航空交通安全方面，第三條跑道的飛機復飛航道見圖7紅色虛線，A在A和B處與深圳機場航道重重疊，上下航道垂直距離不符安全要求，內裏有嚴重安全隱患，機管局及民航處至今未有以實據回應關注，只以「將來會透過與內地溝通」之類的虛辭推搪，但是牽涉到人命安全的大事，城規會委員不可能接受這樣的敷衍回應。
香港法律第131章《城市規劃條例》清楚說：「本條例旨在為有系統地擬備和核准香港各地區的布局設計及適宜在該等地區內建立的建築物類型的圖則，以及為擬備和核准某些在內發展須有許可的地區的圖則而訂定條文，以促進社區的衞生、安全、便利及一般福利。」從這個角度看：
• 浪費土地資源去興建沒有需要的第三條跑道，有違全港市民的「一般福利」。
• 對於航空交通安全，項目動議人的文件沒有以科學數據和嚴謹論述處理，是不合格的，項目存在安全隱患。
• 赤鱲角機場的地理環境，註定與深圳機場出現不可解決的空域矛盾，升降容量受制，不適宜再擴建第三條跑道。
在向城規會申述結束時，我呼籲城規會的委員履行《城市規劃條例》賦予他們的神聖職責，執行盡責審查，拒絕接受多方面考慮都未夠周詳的規劃申請，以及要求重新遞交申請，嚴謹論證：
– 增加跑道的確實需要
– 確認航空交通安全
– 現址適宜興建項目
願望理性仍然是香港運作的基礎。
林超英 2016-1-11
首先我們必須認識機場原設計時的空中航道配置。
圖1 原設計航道圖，飛機上天有四個門戶 (A, B, D, E)
A和B是最基本的升降航道，如果起飛後目的地在香港以南，可以在馬灣附近右轉入C航道，D是往來內地的航道，E則是起飛進入內地的航道，在大欖涌水塘上經過，航道設計的構想是A和D可以同時獨立運作，B和E也一樣，即是赤鱲角機場上天有四道門戶，後面連接四條通道。
由於航班數目是逐年增加的，所以當年的設計是隨着航班增加，按部就班地將跑道升降架次容量提升（見圖），過程是赤鱲角機場雙跑道開始運作時，兩條跑道簡單分工，一升一降，容量是每小時52班，然後過渡到可升可降但互相影響的雙跑道運作，容量擴至69班，這個數字相當於現今機管局及民航處經常提到的所謂「飽和容量」68班。
圖2 只要努力和按原定計劃進行，最高容量是86班，不是68班
但是原規劃可再推到79班和86班，需要的是民航處增添精準空管儀器、削低兩個小山（不是民航處聲稱需要「削平全大嶼山」）和達到雙跑道獨立運作，後者要求A和D、B和E兩對航道存在和獨立運作。
圖3 北行航道沒有了，飛機上天只有兩個門戶
可惜機場運作了十七年多，精準空管儀器泡了湯，小山沒有削（原計劃2010年前完成），航道D和E航道沒有出現。此刻不想糾纏在誰搞出前兩個失敗，但必須指出航道D和E缺席成為赤鱲角機場的致命傷，升降架次增加不了，原因跟赤鱲角的地理位置有關。
圖4是深圳機場的官方航道圖，赤鱲角機場在圖下邊以雙紅線標示。深圳機場早於赤鱲角機場建成，不過1997回歸前全國對香港鍾愛有加，深圳機場為此對香港作出了最大可能的讓步，把降落前的直線航道縮到盡短，由東西兩方進場的飛機要在抵埗前90度角轉彎，然後盡快穩定下來在瞬間着陸，內地專家解釋，直線部份再縮短的話，飛機不能保證穩定降落，會造成危險，所是是怎也再減不了的。
圖4 深圳機場的航道圖和赤鱲角機場北飛航道
圖中橙色線代表航道D和E，赤鱲角機場建成後沒有實現，因為再往前走航道卡住深圳機場的降落航道，航道交叉時上下的垂直距離太近，不符合安全要求，我們經常聽到「空域問題」這個名詞，很像很深奧，其實所指就是這個簡單的幾何問題和安全問題，內地並沒有故意製造關卡或麻煩，令香港的飛機不能向北方起飛或從北方南下降落。
目前赤鱲角機場的所謂「飽和」，是因為航道D和E沒有了，上天只有兩道門戶和兩條出路（圖3），就像火車站只有出入兩條車軌，由於飛機/火車之間必須保持安全距離，所以航道/車軌有承載極限，限制了機場的升降班次/火車站班次。赤鱲角機場「飽和」的原因在天上，不在地上，是航道和空域的限制，不是跑道數目的問題。
很不幸天空是一個物理空間，不會因人間的種種而變化，「空域間題」不可能靠甚麼「合作磋商」、「兩地協調」或「向北京告狀」解決，任何「第三條跑道建成後空域問題自然有解決方法」的說法，只是主觀願望和空話，是脫離客觀事實和不可信靠的。
思考題一：如果「空域問題」可以解決，第三條跑道還需要嗎？如果「空域問題」不知何故能夠解決，則航道D和E可以開通，配以適當的空管儀器，赤鱲角機場的飽和容量是86班（圖2），以目前未達68班的情況來看，離開真正飽和尚遠！思考題的答案顯而易見：第三條跑道不需要建。
圖5
思考題二：如果「空域問題」不能解決，第三條跑道還需要嗎？如果「空域問題」始終無法解決，則北方航道D和E依然不可以飛，天空依舊只有兩個門戶和兩條通道，升降次數受航道承載量局限，多一條跑道也不能增加升降架次，情況等如上面提過的火車站，多建一個（甚至兩個或三個）月台也不能增加火車班次，即是說跑道建了也等於沒有用，所以結論是第三條跑道不只不需要建，其實是不應建，不能建。
圖6
不管空域問題解決與否，第三條跑道都是不需要建的，硬是要建第三條跑道是反智的，是「倒錢落鹹水海」。
今年二月啟用了第三條跑道的廣州白雲機場已經領教了痛苦經驗，由於與佛山機場有空域矛盾，白雲機場錢花了不少，每天只勉強增加了十班，根據傳媒報道，廣州市已經決定了放棄在白雲機場建第四、第五條跑道，轉為另覓地點興建第二機場，避開交通堵塞的天空，兩位前香港民航處處長先後提出香港應該研究興建第二機場而不是建第三條跑道，是專家的深知灼見，大家理應聆聽。
更要留意一點：佛山機場和白雲機場均處於內地，前者規模少得多，在這個情況下，空域也不能解決，更何況赤鱲角機和深圳機場中間隔了一部基本法，深圳機場的規模又大得多，機管局和民航處憑甚麼認為有奇績？實實在在是異想天開。
圖7 第三條跑道復飛航道和北上起飛航道與深圳機場的安全隱患
最後轉到航空交通安全方面，第三條跑道的飛機復飛航道見圖7紅色虛線，A在A和B處與深圳機場航道重重疊，上下航道垂直距離不符安全要求，內裏有嚴重安全隱患，機管局及民航處至今未有以實據回應關注，只以「將來會透過與內地溝通」之類的虛辭推搪，但是牽涉到人命安全的大事，城規會委員不可能接受這樣的敷衍回應。
香港法律第131章《城市規劃條例》清楚說：「本條例旨在為有系統地擬備和核准香港各地區的布局設計及適宜在該等地區內建立的建築物類型的圖則，以及為擬備和核准某些在內發展須有許可的地區的圖則而訂定條文，以促進社區的衞生、安全、便利及一般福利。」從這個角度看：
• 浪費土地資源去興建沒有需要的第三條跑道，有違全港市民的「一般福利」。
• 對於航空交通安全，項目動議人的文件沒有以科學數據和嚴謹論述處理，是不合格的，項目存在安全隱患。
• 赤鱲角機場的地理環境，註定與深圳機場出現不可解決的空域矛盾，升降容量受制，不適宜再擴建第三條跑道。
在向城規會申述結束時，我呼籲城規會的委員履行《城市規劃條例》賦予他們的神聖職責，執行盡責審查，拒絕接受多方面考慮都未夠周詳的規劃申請，以及要求重新遞交申請，嚴謹論證：
– 增加跑道的確實需要
– 確認航空交通安全
– 現址適宜興建項目
願望理性仍然是香港運作的基礎。
團體遞信反對興建三跑
【新報訊】城規會就機場第三條跑道工程項目進行的公眾諮詢昨日結束，有政黨與環保團體昨日共遞交逾4,100封反對意見書，不滿三跑造價過貴，且與內地空域問題仍未解決，要求推翻興建三跑方案，又呼籲城規會不要做橡皮圖章通過三跑。
新報 2015-07-09
新報 2015-07-09
指三跑融資違憲 東涌居民申覆核
【明報專訊】機場第三條跑道（三跑）造價1415億元，激起社會爭議。有東涌居民指行會批准機管局以融資、停止派息及向旅客徵費籌錢起跑道，有違《基本法》，昨入稟呈請司法覆核，冀推翻行會決定。
現於地區團體工作的呈請人王進洋指出，行會本年3月通過三跑融資方案，未經立法會審議，做法有違《基本法》64條有關徵稅和公共開支須經立法會批准的條文。王又稱，跑道涉及香港與內地分享空域，亦違反《基本法》130條規定特區政府自行負責民航的日常業務和技術管理，包括在飛行情報區內提供空中交通服務等。
明報 2015-06-16
現於地區團體工作的呈請人王進洋指出，行會本年3月通過三跑融資方案，未經立法會審議，做法有違《基本法》64條有關徵稅和公共開支須經立法會批准的條文。王又稱，跑道涉及香港與內地分享空域，亦違反《基本法》130條規定特區政府自行負責民航的日常業務和技術管理，包括在飛行情報區內提供空中交通服務等。
明報 2015-06-16
團體憂三跑令港失空管權
有團體認為機場第三條跑道的「起標價」已是1,415億元，一旦超支將涉款更多，擔憂將成為高鐵的翻版，變成無底深潭。團體又擔心，香港如建三跑，需利用深圳機場的低空空域，但一旦空域共享，可能需要人大釋法，憂慮將令香港失去空域管理權。
新報 2015-05-13
空域談判成僵局 民航處語言偽術掩飾
行政會議拍板通過機場第三條跑道融資方案，但有空域爭議未解決，民航處未有清晰說法之前，政府決不能「袋住先」，否則1415 億公帑將可能付諸流水。
2015-03-18 明報
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